想賺車企的錢 互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑什么？

　　文/李信

　　編輯/子夜

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，開始打起了車企的主意。

　　今年上海車展期間，百度、華為、滴滴、大疆、商湯等一眾科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭，紛紛秀起了“肌肉”，各自推出了芯片、雷達(dá)、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙等智能汽車解決方案。

　　“整個汽車工業(yè)是一個極其成熟又極其不成熟的行業(yè)。在行業(yè)里，拼出一輛車是很輕易的事。但是不成熟的地方在于，把傳統(tǒng)的汽車和智能化的汽車組建起來的能力還不夠。科技企業(yè)的加入，把中國汽車工業(yè)的‘know-how’補足了。”百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦在上海車展上向媒體表示。

　　此次，百度Apollo也是首次以獨立參展商身份參加汽車展會，并推出了“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列組成的樂高式汽車智能化解決方案，車企可根據(jù)自身需求，自行組合不同層級的智能化量產(chǎn)需求。

　　據(jù)百度介紹，搭載百度Apollo解決方案的車輛即將迎來量產(chǎn)，而搭載華為智能汽車解決方案的“新車”已經(jīng)賣得如火如荼。

　　4月23日，小康股份旗下的新能源汽車品牌賽力斯在官方公眾號發(fā)布消息表示：賽力斯華為智選SF5兩天訂單突破3000輛。

　　這家原本毫無聲量的車企，因為與華為合作，得到了極大的市場關(guān)注度，而華為的銷售渠道，更是為其帶去了實實在在的銷量。

　　華為不僅與賽力斯合作，也聯(lián)合北汽旗下新能源汽車品牌極狐，共同推出了極狐阿爾法S華為HI版。在華為與極狐阿爾法S合作的自動駕駛方案中，包括了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云，以及激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等軟硬件服務(wù)。

　　也就是說，華為作為一級供應(yīng)商，將整套自動駕駛解決方案，賣給了北汽極狐。

　　除此之外，滴滴也在上海車展上擁有了獨立展臺，并發(fā)布了全新硬件平臺——滴滴雙子星，并將率先搭載在沃爾沃XC90車型上，相當(dāng)于滴滴將這套自動駕駛硬件平臺方案賣給了沃爾沃XC90。

　　大疆車載則發(fā)布了激光雷達(dá)、域控制器等產(chǎn)品，并能向客戶提供L2+到L4級的智能駕駛軟件和硬件解決方案;商湯科技也在車展上公布了SenseAuto智能車艙解決方案。

　　在智能汽車這條賽道上，入局者越來越多，原本面向C端用戶的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，紛紛轉(zhuǎn)向B端，做起了車企的生意。

　　不過，即使各大巨頭都加快了商業(yè)化落地速度，但同樣也面臨著研發(fā)投入高昂、難以盈利的局面。百度Apollo歷經(jīng)八年研發(fā)，至今還未盈利;華為則表示將在2021年在研發(fā)上投入10億美金，并且短期不考慮盈利。

　　更關(guān)鍵的是，當(dāng)下各大車企也在自主研發(fā)自動駕駛、芯片、車聯(lián)網(wǎng)等智能汽車解決方案。作為一級供應(yīng)商的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，能夠吃到多少車企的生意?這門B端生意，又能持續(xù)多久?未來還有多少市場空間?

　　1、想讓車企買單，互聯(lián)網(wǎng)巨頭有何實力?

　　剛發(fā)布智能汽車相關(guān)解決方案，華為就與特斯拉杠上了。

　　“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動駕駛，這不比特斯拉差。”華為輪值董事長徐直軍表示。

　　據(jù)華為介紹，在城市通勤場景內(nèi)，華為HI版極狐阿爾法S已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)覆蓋城區(qū)、高速、停車場的全場景點到點通行。

　　在42號車庫的測評視頻中，華為HI版極狐阿爾法S的確表現(xiàn)優(yōu)異，在狹窄道理中做到了近乎完美的閃避與通行，而華為為了能夠?qū)崿F(xiàn)L4級的自動駕駛，也在這款車上搭載了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)在內(nèi)的34個傳感器。

　　華為這套激光雷達(dá)的自動駕駛解決方案，的確有諸多優(yōu)勢，但缺點在于太貴。從極狐阿爾法S的售價也可以看到，搭載華為HI版車型比普通車型貴了14萬左右。

　　另一方面，這也表明短期內(nèi)華為自動駕駛解決方案的客戶主要為傳統(tǒng)車企的高端品牌，中低端品牌用戶很難因僅搭載自動駕駛解決方案，就購買比普通車型貴十多萬元的升級版車型。

　　除了硬件設(shè)備，華為也在自動駕駛算法領(lǐng)域投入多年，其搭載在華為HI版極狐阿爾法S上的中央計算單元也是由華為ADS部門自研的域控制器，支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。

　　與此同時，在華為HI新品發(fā)布會上，其也發(fā)布了鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達(dá)、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統(tǒng)五大新品。

　　可以說，華為除了不親自造車，幾乎涉及了智能汽車的方方面面，這也表明華為能夠為車企提供全套的智能汽車解決方案。

　　與華為一樣，大疆也想成為汽車行業(yè)的一級供應(yīng)商(Tier1)，不過大疆不像華為給出了全套的智能汽車解決方案，目前大疆專注智能駕駛系統(tǒng)及核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等服務(wù)。

　　此次上海車展上，大疆公布了大疆智能駕駛D80/D80+，其可覆蓋0-80km/h速度區(qū)間，可適用城市快速路等場景，以及大疆智能駕駛D130/D130+，可覆蓋0至130 km/h 速度區(qū)間，可適用高速路等場景，同時還推出了大疆智能泊車的解決方案。

　　根據(jù)官方公布的系統(tǒng)硬件配置方案顯示，“加號”方案比普通方案增加了激光雷達(dá)、駕駛行為識別預(yù)警攝像頭、4 個環(huán)視(魚眼)攝像頭，可實現(xiàn)L3級別的自動駕駛水平，普通方案則為L2級別。

　　車展期間，上汽通用五菱旗下品牌新寶駿也與大疆聯(lián)合發(fā)布了KiWi EV Powered by DJI概念車，此后雙方將共同打造“人民的智能駕駛”，合作成果將率先應(yīng)用在BAOJUN品牌車型并于年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)上市。

　　雖然大疆與新寶駿合作的車型還未量產(chǎn)，但若搭載L3級的自動駕駛解決方案，這輛“大疆版”新寶駿車型的售價或許也將比普通版車型貴出不少。

　　相較華為、大疆近期正式官宣“闖入”汽車領(lǐng)域，并且自己為一級供應(yīng)商的角色。百度既與吉利共同成立了集度汽車，而Apollo自動駕駛開源平臺也已經(jīng)研發(fā)了八年。

　　此次，百度Apollo的樂高式汽車智能化解決方案，則分為“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產(chǎn)品，可根據(jù)車企不同層面的智能化量產(chǎn)需求，提供定制化解決方案。

　　在該整體解決方案中，Apollo智駕是基于L4級自動駕駛技術(shù)打造的量產(chǎn)引擎，具備全域駕駛自由能力，行車域解決方案(ANP)和自動駕駛泊車域解決方案(AVP)。

　　目前，百度Apollo已經(jīng)將自動駕駛泊車域解決方案賣給了威馬全新車型W6，并已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　不同于華為、大疆在自動駕駛解決方案中采用了昂貴的激光雷達(dá)方案，百度ANP方案與特斯拉一樣，采用純視覺方案，具備低成本、可量產(chǎn)、自學(xué)習(xí)的特點。

　　百度Apollo采用視覺方案，也得益于入局自動駕駛領(lǐng)域較早，其在自動駕駛測試?yán)锍躺嫌衅渌�企業(yè)無法企及的優(yōu)勢。

　　據(jù)百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇表示，百度L4級自動駕駛累計測試?yán)锍虜?shù)突破1000萬公里，能實現(xiàn)L4級自動駕駛技術(shù)的車型已經(jīng)在北京、上海、廣州三城開啟量產(chǎn)自動駕駛測試。

　　在這場智能汽車競逐賽中，各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭都拿出了各自的看家本領(lǐng)，而大部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭不親自下場造車，也有著現(xiàn)實因素，作為一級供應(yīng)商，可以直接將產(chǎn)品賣給車企，不用考慮整車制造等環(huán)節(jié)。

　　不過，車企的B端生意能做多久，也要看互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與車企的合作能到哪種深度，以及車企是否愿意長期將這部分業(yè)務(wù)交由第三方把控。

　　2 、ToB的錢更好賺?

　　“如果零部件業(yè)務(wù)做得足夠好為什么要造車?造車也不一定賺錢。”華為HI新品發(fā)布會后，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍再次強調(diào)華為不考慮造車。

　　從王軍的話語可以窺探出，華為不造車，或許既因為造車的確不賺錢，而且華為當(dāng)前情況也沒有足夠資金支持其下場造車。

　　據(jù)財經(jīng)十一人報道，鑒于華為目前的現(xiàn)實情況，當(dāng)前華為采取的更多是相對安全的“策略性布局”方式，即階段戰(zhàn)略上不可能擴(kuò)張?zhí)�大，會集中力量在幾個點上。同時也有華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了。”

　　與此同時，以國內(nèi)三家造車新勢力蔚來、理想和小鵬為例，雖然三家度過了最為艱難的2019年，在2020年迎來了全面開花，但依舊未能擺脫虧損困境。

　　相關(guān)財報數(shù)據(jù)顯示，2020全年，蔚來營收162.58億元，同比增長107.77%;理想汽車營收94.61億元，同比增長3231.33%;小鵬汽車營收58.44億元，同比增長151.79%。

　　三家造車新勢力營收均有大幅增長，但蔚來、理想和小鵬2020年的凈虧損也分別達(dá)到53.04億元人民幣、1.52億元人民幣和27.32億元人民幣。

　　國信證券研報表示，蔚來、理想、小鵬要想實現(xiàn)盈利，年銷量規(guī)模分別需要達(dá)到18萬輛、6萬輛和12萬輛，而2020年蔚來、理想、小鵬分別交付約4.37萬輛、3.26萬輛和2.70萬輛新車。

　　也就是說，三家造車新勢力要想靠賣車實現(xiàn)盈利，其虧損狀態(tài)至少還要再持續(xù)幾年。

　　相比之下，作為一級供應(yīng)商，只要找到匹配的車企合作，則能加快回收成本，更快達(dá)到盈利線。

　　當(dāng)前，華為除了與北汽推出了極狐阿爾法S華為HI版車型，還與長安、廣汽兩大車企達(dá)成了合作。

　　據(jù)華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁表示，華為與北汽、長安和廣汽三家車廠的合作不限于一個車型，而是一系列車型。到了2022年上半年，“將會看到大量車上市。”

　　從2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，到2022年實現(xiàn)大規(guī)模“量產(chǎn)”，華為的速度可謂驚人。這也從側(cè)面表明，作為一級供應(yīng)商的賺錢速度，確實比自己造車快得多。

　　百度也在擴(kuò)大朋友圈，并加快量產(chǎn)車型上市。

　　近期威馬剛上市的W6車型，就搭載了百度Apollo的AVP(自動駕駛泊車域解決方案)產(chǎn)品。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉透露，“我們攜手Apollo打造的威馬W6，是國內(nèi)首款實現(xiàn)量產(chǎn)、現(xiàn)貨交付的無人駕駛汽車，訂單已經(jīng)超過6000單。”

　　除了威馬，廣汽埃安、北汽新能源、福特等車企也與百度Apollo達(dá)成了一系列合作。

　　百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇也透露，2021下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產(chǎn)高峰，每個月都會有一款新車上市，未來3-5年內(nèi)預(yù)計前裝量產(chǎn)搭載量達(dá)到100萬輛。

　　百度Apollo的自動駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，得益于其采用了純視覺的方案。

　　也就是說，百度Apollo自動駕駛解決方案比華為、大疆更便宜，不僅可以搭載在高端汽車品牌，也適用于中低端汽車品牌。

　　除此之外，Apollo其他產(chǎn)品，如智艙還與超過70家車企的600款車型展開合作，已實現(xiàn)超過100萬臺的小度車載OS前裝量產(chǎn)搭載。

　　對傳統(tǒng)車企來說，其研發(fā)周期長、迭代慢，在智能化競爭越發(fā)激烈的當(dāng)下，勢必跟不上造車新勢力的發(fā)展速度，長期下來恐會掉隊。而與華為等一級供應(yīng)商合作，不僅可以快速獲得全套汽車智能化解決方案，還能借助華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在C端用戶的認(rèn)知度，進(jìn)一步帶動用戶對車企的關(guān)注。

　　據(jù)IT時報報道，在賽力斯與華為合作開賣后，賽力斯華為智選SF5人氣火爆。上海試駕已經(jīng)約到五一假期后，如果想提前上門試駕，需要支付1000元意向金，試駕不滿意可全額退還。

　　一位前來看車的消費者也表示，“以前沒聽說過賽力斯這個汽車品牌，主要沖著華為來。”

　　華為大舉進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域，甚至在華為線下體驗店、華為官方商城直接售賣智能汽車，這也與華為手機業(yè)務(wù)被制裁后受到嚴(yán)重影響有著直接關(guān)系。

　　4月20日，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東在媒體品鑒會上表示，“美國四輪制裁后，華為手機這種高頻、剛需、海量的產(chǎn)品業(yè)務(wù)遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠快速彌補手機的銷量缺失。”

　　對華為來說，其不僅可以從智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上獲得利潤，還能通過賣車再次獲得營收，即獲得利潤抽成。相當(dāng)于華為可以從供應(yīng)鏈和銷售端兩頭獲利。

　　相較C端市場，B端的錢的確能更快賺到，但相比C端用戶，B端車企更看重企業(yè)的長期供應(yīng)能力，以及可靠性，這或許也是華為等一級供應(yīng)商能夠存活多久，以及能夠賺多少錢的重要因素。

　　3、市場很大，但競爭也將更加激烈

　　據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020全年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛。根據(jù)《中國汽車市場中長期預(yù)測(2020-2035)》報告，未來五年汽車市場將會穩(wěn)定增長，2025年汽車銷量有望達(dá)到3000萬輛。

　　從預(yù)測數(shù)據(jù)與實際產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看，未來五年，我國新能源汽車市場將會呈現(xiàn)大幅上升趨勢，而當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革最重要的三個維度，則為電動化、自動化和智能化。

　　這一巨大的變革，自然成為各方競逐的目標(biāo)，而在這龐大的市場空間內(nèi)，也會涌現(xiàn)出多家提供不同解決方案的供應(yīng)商。

　　華為的入局，被視為能夠與特斯拉進(jìn)行匹敵。

　　“特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕?rdquo;美團(tuán)創(chuàng)始人王興曾如此評價華為。

　　從華為已公開的智能汽車解決方案來看，華為兼具軟硬件等全棧能力，能夠為車企提供全方面的智能化方案，而傳統(tǒng)車企欠缺的正是“軟硬一體”的能力，為此對供應(yīng)商都抱有開放的態(tài)度。

　　華為HiCar開放平臺架構(gòu)，圖源華為官網(wǎng)

　　更關(guān)鍵的是，當(dāng)前傳統(tǒng)車企也進(jìn)入了洗牌階段。2020年，華晨汽車破產(chǎn)重組、力帆汽車被吉利收購、東風(fēng)雷諾退出中國市場……

　　在殘酷的淘汰賽面前，為了能夠繼續(xù)留在牌桌上，不少不知名的車廠愿意放棄自研路線，轉(zhuǎn)而與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，這也給了華為等供應(yīng)商崛起的機會。

　　不過，華為并不是唯一擁有智能汽車解決方案的廠商。就像在手機領(lǐng)域，雖然華為在高端手機市場擁有不錯的市場份額，但在中低端市場，也涌現(xiàn)出小米OV等手機廠商。

　　與此同時，擁有一定實力的傳統(tǒng)車企，也不會只選擇一家供應(yīng)商，而是會進(jìn)行多方比對，最終選擇一家最適合的供應(yīng)商。

　　當(dāng)前，廣汽與百度、華為均宣布開展了合作，從公布的信息來看，均涉及自動駕駛、移動出行和智能網(wǎng)聯(lián)等整體解決方案的合作。最終誰能更勝一籌，則需要看后續(xù)哪家與廣汽合作最為順利，這或許將促使成為廣汽的長期供應(yīng)商。

　　在汽車產(chǎn)業(yè)邁向智能化的分界點上，除了百度、華為等大廠，專注某一領(lǐng)域的小廠也擁有入場競爭的機會。

　　地平線作為一家邊緣人工智能芯片公司，是目前國內(nèi)首家實現(xiàn)汽車智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)，其推出了智能駕駛與智能物聯(lián)網(wǎng)兩大解決方案。

　　目前地平線車規(guī)級AI芯片征程2，已經(jīng)搭載在長安UNI-T、智己汽車、廣汽埃安AION Y等多款自主品牌車型，而基于征程3芯片，地平線也推出了面向L2+級自動駕駛的Horizon Matrix® Pilot領(lǐng)航駕駛解決方案。

　　相較華為、百度的自動駕駛解決方案，Matrix® Pilot方案性價比很高，只有攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合，且數(shù)量也不多。據(jù)相關(guān)信息顯示，其可以下探到十萬元級別的車型，最先搭載該解決方案的量產(chǎn)車型將會在今年底發(fā)布。

　　這相當(dāng)于從側(cè)面避開與百度、華為等大廠競爭，轉(zhuǎn)而與更多的中低端汽車品牌合作。

　　據(jù)地平線公開信息顯示，目前已實現(xiàn)量產(chǎn)和定點的自動駕駛車型已達(dá)二十多個。

　　除此之外，科大訊飛等在智能語音方面有長期積累的玩家，也給出了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)解決方案。相較自動駕駛等核心技術(shù)，智能語音服務(wù)更像是輔助服務(wù)，但其能夠極大提高用戶的智能化體驗。

　　為此，大多數(shù)傳統(tǒng)車企也愿意采用科大訊飛的產(chǎn)品。當(dāng)下，科大訊飛的智能汽車產(chǎn)品，不僅與沃爾沃、別克、日產(chǎn)、紅旗等傳統(tǒng)車企達(dá)成了合作，也搭載在了蔚來、小鵬等造車新勢力的車型上。

　　“現(xiàn)在智能汽車的發(fā)展非常快，但整個行業(yè)的關(guān)鍵生產(chǎn)要素還是缺失的。現(xiàn)在不是解決方案太多，而是還不夠，行業(yè)內(nèi)目前也存在同質(zhì)化嚴(yán)重的問題。”百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦在上海車展期間向媒體提到。

　　這說明，雖然當(dāng)前涌入汽車智能化的玩家很多，但各家做的產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，不一定能夠完全解決車企的痛點。

　　然而，汽車智能化的賽道內(nèi)，一年產(chǎn)值就有幾萬億美金，衍生出了其他方向同樣也有萬億規(guī)模。

　　據(jù)瑞銀集團(tuán)預(yù)測表示，到2030年，全球Robotaxi(無人駕駛出租車)市場的規(guī)模或?qū)⒊�過2萬億美元。

　　目前，無論是華為、百度、大疆在自動駕駛方面的解決方案，還是科大訊飛提供的車載系統(tǒng)等服務(wù)，整個智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展空間還有巨大增量，這就意味著車企還有很多的需求尚未被完全挖掘。

　　然而，盡管軟件能力是傳統(tǒng)車企的劣勢，但汽車工業(yè)的硬件能力也同樣重要，而意識到汽車智能化的趨勢后，各大車企也在加大投入研發(fā)自動駕駛等智能系統(tǒng)。

　　以長安汽車為例，雖然今后將與華為共同推出合作車型，但長安汽車也發(fā)布了自己量產(chǎn)的L3級自動駕駛系統(tǒng)，并且宣布將花費10億元投資L4級自動駕駛系統(tǒng)。

　　今后，有實力的傳統(tǒng)車企必將擁有自研的智能化系統(tǒng)，到那時互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或許很難再賺到車企的錢，而與沒有自研實力的車企合作，也將進(jìn)一步加大行業(yè)競爭。

　　“華為這種模式我們當(dāng)時在UC做過，后來死得很慘。”在上海車展期間接受采訪時，小鵬汽車董事長何小鵬表示，“開放會帶來很多挑戰(zhàn)，首先每家合作伙伴有不一樣的訴求;其次中國互聯(lián)網(wǎng)最后取得的量基本都靠免費或者很低收費，因此要找到一個合理的價格;最后在體驗上，雙方底層技術(shù)人員會存在隔閡，很難直接對話。”

　　何小鵬的話不是沒有道理，這也意味著，賺B端的錢是更容易回本，但也注定是一條摸著石頭過河的艱難道路，最終誰能和車企達(dá)成長期合作?誰又將被無情淘汰?