比亞迪困局：熬不過眼下，談不上未來

　　作者 / 劉亞杰

　　編輯 / 劉 煜

　　成熟的體育聯盟，總有一些不成文的條例。以NBA為例，一支球隊成績糟糕到無以復加時，老板會最先解雇球隊教練;一旦沒有達到理想效果，下一步就會開出球隊經理;若是仍不見起色，最后一刀會切除球隊當家球星。也就是在那一刻，“賣掉球隊”的念頭會在老板心中不斷膨脹。

　　可以肯定的是，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福一定不想“賣掉球隊”，放棄比亞迪。不過眾多員工認為，公司已經在兜售“當家球星”了。

　　暫停繳納員工住房公積金、停工降薪、部分復產……比亞迪正在通過各種方式降低運營成本，以求渡過特殊時期的難關。不過在員工看來，這樣的決策很傷感情，讓他們通過各種方式舉行聲討活動。

　　管理學大師彼得·德魯克認為，人力資源是企業最重要的資源。不到萬不得已，盡量不要動手裁員。可是為應對燃眉之急，比亞迪必須做些什么，否則過不去眼前的坎兒，也沒機會談將來了。

　　當然，企業和員工立場不同，因此前者過關的手段，永遠被后者視為以自己為犧牲品。真的有這么慘嗎?綜合分析各方面因素，不難發現比亞迪的狀況沒有那么好，也不見得有多壞。

　　01

　　頭疼的三個月

　　隨著新冠疫情的影響日益加深，比亞迪的日子越來越不好過，每一位在職員工深有體會。

　　相關媒體報道，2019年12月底知情人士已向山西省太原市投訴，表示太原比亞迪客車廠在年底無生產計劃，強制員工在2019年12月、2020年1月、2020年2月期間行使休假權利;不久后，比亞迪總部也出現維權事件，部分員工表示被迫停工后工資暫停發放，2月到手工資尚不足300元，“假復工”的橫幅也出現在廠區門口。

　　比亞迪否認了這種說法。其官方回復表示，公司并不存在“假復工”問題，整體復工率超過90%，正在統籌全面復產工作。對此，業內人士分析，由于政策不斷調整，長期依靠補貼成長的比亞迪遭受巨大沖擊。“市場需求不斷萎縮，只能通過減產紓解部分壓力，最終與一線員工出現矛盾”。

　　所謂“一波未平，一波又起”，還未安撫好抗議員工，一張帶有比亞迪公司抬頭的《關于受疫情影響深圳住房公積金相關事項審議結果的公示》在網絡流傳。比亞迪決定于2020年4月至2020年6月暫停繳納深圳住房公積金，至2020年7月正式恢復，讓本就人心惶惶的員工，發出更多抱怨。

　　只是這次聲討并不劇烈，也沒有誰拉起拉橫幅。按照官方回復，此舉是依據主管部門的政策約定，正常申請執行的行為，不會影響職工正常提取住房公積金和住房公積金貸款。

　　“有據可依”，讓比亞迪避免再次通過負面新聞登上媒體頭條，不過3個月的時間，比亞迪兩次被迫出面回復各方質疑，這次不是外部車主詬病產品質量與服務的個案，而是投資者及內部員工對比亞迪發展形勢的擔憂，這就比較危險了。

　　眾多觀點認為，是突發疫情讓比亞迪亂了陣腳，屬于偶發事件，不過結果并非如此。

　　根據比亞迪公布2019年全年財報信息顯示，比亞迪營收為1277.39億元，同比下滑1.78%;歸母公司利潤16.14億元，同比下滑41.9%。在三大核心業務中，汽車及相關產品業務收入成為唯一收入下滑的環節。值得一提的是，作為未來發展的核心業務，新能源汽車業務收入401.45億元，同比更是下滑23.42%。

　　數據證明，2019年比亞迪的日子過得并不好，汽車業務收入不斷降低，還需要通過手機與電池業務的增長才能填補。只是手機業務并不在比亞迪的長期規劃，電池業務的規模仍然有限，這兩大板塊的支撐能力，不足以彌補汽車板塊的缺口。

　　進入2020年，新冠疫情進一步拖慢了比亞迪的腳步。據公開數據，1-3月比亞迪汽車累計銷量為61273輛，同比下降47.89%;新能源汽車累計銷量22192輛，同比下降69.67%。因此比亞迪在2019年已經出現疲軟的跡象，只不過進入2020年疊加新冠疫情后進一步爆發。主客觀兩方面因素，共同促成本次下滑。

　　02

　　沒有更好，不算更壞

　　對比亞迪而言，內憂外患協同而至，情況十分危險，不過就此斷言墜落已成定局，也不合適。某種意義上，比亞迪處在“騎墻”的狀態中，沒有那么好，也不會更壞。

　　在殘酷的現實面前，比亞迪并沒有表現出力挽狂瀾的能力與姿態，一切努力仍然略顯蒼白。根據比亞迪公開數據，2019年新能源汽車全球銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%。這則數據，遠比特斯拉全球銷量36.78萬輛，同比增長50%的成績遜色不少。

　　一直以來，比亞迪最為人熟知的就是自主研發三電技術，以及高性價比的產品;特斯拉同樣擁有底層技術，卻并不追求性價比。因此2019年之前的五年中，比亞迪一直是全球銷量冠軍，現在領先優勢已經不再，甚至出現些許潰敗之勢，境況著實堪憂。

　　在單品銷量上，比亞迪同樣沒有占到便宜。乘聯會數據顯示，2020年3月特斯拉Model 3的銷量約為10160輛。該數據遠超過第二名比亞迪新款秦EV的5066輛，以及第三名北汽EU系列的4450輛——第二與第三名的總銷量還不及第一名，這就是目前的差距。

　　面對下滑的結果，比亞迪在財報中歸結為政策退坡與研發費用提升兩點原因。

　　2019年，部分地區燃油車提前從國五切換至國六標準，本已讓比亞迪措手不及，無奈的是新能源汽車補貼退坡，將政府補助額度從2018年的20.73億元，下滑至14.83億元，現實已令比亞迪異常被動。面對逆境，比亞迪還是將研發投入從2018年的49.89億元逆勢提升至2019年的56.29億元。“一降一升”之間，比亞迪表現出足夠的魄力，不過無法改變落后的事實。

　　手機配件及組裝與電池業務形勢向好，在一定程度上緩解了比亞迪的壓力，不過短期內還不可能成為比亞迪上岸的工具。截至2019年，全球智能手機出貨量已經連續三年下滑，繼續挖掘潛力的空間有限;電池業務規模有限，很難成為比亞迪的救命稻草。

　　雖然比亞迪的日子卻越來越不好過，但是還沒有走到山窮水盡的絕境。汽車分析師張翔認為，市場增量停滯，疊加新冠疫情影響，是比亞迪處于困境的根本原因。不過客觀環境影響的不只有比亞迪，其他廠商同樣沒能幸免。在共同的下滑中，比亞迪表現并不算太糟糕。“宏觀形勢如此，比亞迪無法改變”。

　　根據乘聯會發布數據，2020年1-3月，廣義乘用車(轎車+SUV+MPV+微客)的累計銷量為306.7萬輛，同比下滑40.8%。在此背景下，國內四大汽車品牌——北汽新能源、比亞迪、長城、吉利的下滑速度都超過40%。北汽新能源64.1%的下滑最為慘烈，其他廠商差距并不大。比亞迪只能在這樣“比上不足，比下有余”的空間中，尋找突破路徑。

　　面對日益艱澀的市場環境，即使仍然維持增長趨勢，也沒能阻擋特斯拉縮編的規劃。不久前，特斯拉計劃裁掉內華達電池工廠75%的員工，同時對集團董事、副總裁、一線工人落實不同級別的減薪安排。

　　同樣的問題，也發生在豐田、大眾、寶馬等一線車企，卻未出現在比亞迪身上。雖然假復工、被休假、停福利被員工視為“變相裁員”，但相比其他車企的磨刀霍霍，比亞迪還在盡可能維持內部平衡。何況在特殊情況下，下滑才是常態，因此在財報發布之后，包括招商證券、興業證券、光大證券等多份報告，仍然看好比亞迪的長遠發展，給出“增持”的評價，比亞迪沒有那樣不堪。

　　03

　　“三駕馬車”

　　“(新冠疫情的出現)一定程度上對行業經濟的發展造成了影響，不過公司相信這個影響是短期的。”王傳福說的不錯。疫情總會過去，到了考慮以后的時候。

　　關于比亞迪，近期最熱門的新聞，還是有媒體報道“其口罩生產線已經達到300條，日產量已經突破2000萬只，成為全球最大的口罩生產商”。美國加州一口氣送上70億美元的口罩訂單，“股神”巴菲特甚至愿意戴著比亞迪的口罩“長命百歲”。眼看著一個新的副業，正在成為渡過困難期的良藥。

　　不過對比亞迪而言，口罩生意帶有很強的“時效性”，這疫情特殊時期催生的產物。比亞迪的底層基因來自科技，而非醫療用品，口罩不可能成為比亞迪長期以來的支柱產業。從長期來看，傳統“三駕馬車”產業仍然是主要方向，比亞迪必須從“出口口罩”的模式中跳出來，否則將會偏離正軌。

　　在三大業務板塊中，手機配件及組裝業務增幅最大，在比亞迪經歷寒冬時帶來最大的能量，不過這條路同樣不是長久之計。第三方機構CCS Insight預測，2020年5G手機將實現快速增長。不過受到疫情影響，全球手機出貨量將減少2.5億臺，為近10年來最低水平。

　　這是一個注定縮水的市場，保持2019年的投入熱情，無法收獲26.4%的增長。因此比亞迪在財報中表示，將會“積極拓展高端客戶”，希望盡可能地提升利潤空間，而非繼續放大產能，追求更高的出貨量，因此今后該板塊的增長將非常有限。

　　不過在二次充電電池板塊完全不一樣。這是新能源汽車的核心部件，也是比亞迪布局新能源汽車供應鏈的關鍵，卻在營收占比中不足10%，這顯然是不理想的。截至 2019 年底寧德時代已有產能近 50GWh。為擴大優勢，寧德時代計劃通過定增募資 200 億元和發行債券 100 億元，將產能擴大至97GWh。一旦完成，寧德時代產能將是比亞迪規劃產能的 2.5 倍，再不發力將很難挽回頹勢。

　　于是在2020年3月，比亞迪推出刀片電池解決方案。王傳福表示，該方案通過全新的模組結構，將磷酸鐵鋰電池能量密度提升50%，降低了“熱失控”的風險，并將生產成本降低30%。2019年，眾多比亞迪汽車出現自燃事故，此舉也是彌補當初漏洞的舉措，結果有待數據印證。

　　至于壓艙石，比亞迪能，且只能依靠汽車業務。畢竟在汽車市場，比亞迪仍然是頭部企業。根據比亞迪證券事務代表王海進言論，截至2019年9月其新能源汽車在中國市場占有率約為24%，因此被特斯拉超越才會如此難受。

　　從政策導向來看，新能源汽車仍然有很大發展空間。在3月31日國務院常務會議確定，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，不到一個月后(4月23日)，財政部、工信部、科技部、發改委進一步完善了新能源汽車推廣應用財政補貼政策，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。

　　密集的調整的背后，印證著是新能源汽車市場仍然有巨大的發展空間。能否延續快速增長的發展趨勢，關鍵還是看汽車業務何時重回正軌。

　　04

　　結語

　　“比上不足，比下有余”，這八個字，非常準確地形容了比亞迪的處境。看似瀟灑愜意，實則危機四伏。

　　為應對困難，比亞迪作了“開源”和“節流”兩方面準備。員工激烈的態度證明，比亞迪的“節流”工作非常成功，短期內不需要因為成本壓力煩惱;不過，要扭轉局面，“開源”才是關鍵。口罩、手機、電池很難在長期發展中幫助比亞迪，汽車市場節節敗退難有起色，這才值得比亞迪警惕。

　　好在還有時間，更多競爭對手也停下了腳步，不過等待疫情影響退潮實在太被動。一直以來，比亞迪自視為行業領軍者，以創新和技術能力當作核心競爭力，這些資本本應該給予它逆勢而上的能力。只是從結果來看，比亞迪確實令人失望了。