為什么ofo“模仿者”Lime在美國成功了？

　　(圖片來源：云圖視覺)

　　當(dāng)去年第一次聽說Limebike要在美國做共享單車時，我的第一反應(yīng)是：這能成嗎?正好當(dāng)時身邊還有一位投資人朋友，他的第一反應(yīng)和我一樣，本能地懷疑。

　　于是我們展開了熱烈的討論，越討論越覺得自己的想法有道理：美國沒有中國那么深厚的自行車文化，許多人甚至不會騎車，美國道路條件并不適合自行車，政府法規(guī)嚴(yán)格，雨雪天等因素必然造成季節(jié)性波動等等，任何一條理由似乎都能給共享單車在美國直接判死刑。

　　然而，Limebike，如今已經(jīng)改名叫Lime的這家初創(chuàng)公司卻做成了，出乎我們的意料。今年6月份，Lime完成最新一輪2.5億美元融資，估值已經(jīng)超過10億美元，成立不到一年時間便成為“獨角獸”，投資者中不乏谷歌風(fēng)投、Andreesen Horowitz等硅谷頂級風(fēng)投，最新消息是，Lime即將完成新一輪融資，估值在30億美元以上。如果要評選2018年硅谷風(fēng)頭最勁的初創(chuàng)公司，Lime一定榜上有名。

　　在Lime蒸蒸日上的同時，在大洋彼岸，摩拜和Ofo這兩家堪稱共享單車鼻祖的初創(chuàng)公司卻在經(jīng)歷不同的境遇，摩拜以并沒能讓早期投資人滿意的價格被收購，Ofo更是風(fēng)雨飄搖，前途未卜。

　　Lime為什么會成功，為何之前我們提出的問題都迎刃而解?Lime創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Toby Sun去年就曾對我說，“在美國，共享單車的玩法和國內(nèi)不一樣。”當(dāng)時我并沒有完全理解這句話的真正含義，如今我才發(fā)現(xiàn)，看待它最大的一個失誤在于：把它簡單地當(dāng)成是國內(nèi)共享單車的“美國翻版”，而沒有把它單獨當(dāng)做一個新生事物來看待，這是造成一系列誤判的根源。

　　首先，盡管Lime看上去和國內(nèi)共享單車的模式并無二致，甚至單車本身都出自同一制造商，但Lime的運營和國內(nèi)完全不一樣，它并沒有在短時間內(nèi)大規(guī)模鋪張，客觀條件也不允許，因為進入任何城市運營，都需要拿到經(jīng)營許可，有些城市甚至對路面上能夠投放的共享單車總量進行控制，這一客觀又存在無法避免的外部阻力，反而讓高速發(fā)展的初創(chuàng)公司Lime在運營上顯得更有節(jié)奏感，沒有陷入資金快速消耗的漩渦，由于這些政策因素對所有公司一視同仁，也避免了同業(yè)惡性競爭的發(fā)生。

　　以Lime最初進入的城市西雅圖為例，西雅圖政府在具體的許可證發(fā)放政策方面也體現(xiàn)出了謹(jǐn)慎原則。為了避免出現(xiàn)路面上的共享單車過多超過實際需求，西雅圖交通局要求獲得許可的共享單車公司在運營的第一個月只能投放500輛單車，然后根據(jù)具體的需求情況，可以允許在接下來的一個月將投放數(shù)量增加到1000輛，在此基礎(chǔ)上再逐步遞增。

　　鄰近的波特蘭市也是如此，當(dāng)?shù)厥姓�府近期提出一項共享電動滑板車項目計劃，控制城市�?nèi)共享電動電動車總量上限為2500輛，并要求共享單車運營者必須要在波特蘭市東部投放總量20%的車輛。

　　(圖片來源：云圖視覺)

　　Lime能夠在美國天然對自行車并不友好的路面上能夠大行其道的另一大原因在于，成功地為單車出行賦予了文化內(nèi)涵，與國內(nèi)許多城市中人們出行從自行車逐步到汽車這一發(fā)展路徑所不一樣的是，在美國許多城市，反而是汽車比自行車更為流行和普及，自行車出行反而成了新鮮、時尚的出行方式，而Lime主打的年輕、活力，尤其是環(huán)保理念，更是與美國現(xiàn)如今社會中許多崇尚健康、環(huán)保理念的人士高度契合。

　　盡管單車、滑板車主打的是“最后一公里”的出行解決方案，對其他公共交通出行方式起到補充作用，但在實際的應(yīng)用中，共享單車在美國甚至在一定程度上對汽車出行起到了替代作用。

　　舉個極端的例子，在特別擁堵的舊金山市區(qū)內(nèi)，從地點A至地點B，如果搭乘共享汽車，如Uber或Lyft的價格和騎行Lime的價格相同，但汽車不保證到達的時間，而Lime能夠保證在20分鐘內(nèi)到達，或許在美國就有很多人選擇共享單車的交通方式而非汽車，當(dāng)然這個假設(shè)去除了天氣、地形、是否有大件行李等變量，但從這樣的例子中不難看出，在某些極端情況下，價格已經(jīng)不再是選擇某種交通出行方式的決定性因素，便捷、或者環(huán)保、健康等因素在用戶做決定的過程中占到了更大的權(quán)重，這部分實際上形成了“溢價效應(yīng)”。

　　隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，依靠自身人力的自行車已經(jīng)不再是Lime的主打業(yè)務(wù)，滑板車成了主角。實際上，Lime的業(yè)務(wù)真正實現(xiàn)騰飛是在推出滑板車以后，Lime至今所融資金超過80%都發(fā)生在推出滑板車業(yè)務(wù)以后，Lime距離共享單車的概念就變得更遠了，甚至在今年年中，Limebike干脆把名字里的Bike給去掉，對外也稱自己為出行公司而非單純的共享單車。

　　對于滑板車為何最終比自行車更受歡迎，Lime的首席項目官Scott Kubly曾在某次活動場合給出了自己解釋：對于許多人來說，滑板車是一次全新的嘗試，不像自行車，許多人一開始就知道自己喜不喜歡，并且滑板車使用具有“低門檻、便捷和快速”等特點。

　　在今年6月完成一輪2.5億美元融資后，Lime聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Toby Sun 告訴我，公司已經(jīng)整體實現(xiàn)營收平衡，其中將近一半的運營城市已經(jīng)盈利。

　　根據(jù)目前已有的公開數(shù)據(jù)以及部分假設(shè)，我們可以大致粗略算個帳(不考慮季節(jié)性波動因素及城市間差異)：

　　Lime電動單車和電動滑板車目前的定價方案是1美元解鎖，然后每騎行一分鐘收取0.15美元，Lime在一周年報告中披露的平均騎行距離是1.06英里，按照每小時6英里的時速計算，平均騎行時間大約為10分鐘，因而平均每次收入為2.5美元，Toby在今年6月份告訴我，在部分城市每輛滑板車每天使用次數(shù)在8-12次之間，按照10次計算，每輛車每天的收入為25美元。

　　一位接近Lime的人士透露，每輛車大約兩個月就能收回成本，這部分成本包括初始購車成本、每日折舊以及運營費用等，照此計算，每輛車兩個月的成本約為1500美元。Lime方面認為，隨著規(guī)模經(jīng)濟的進一步實現(xiàn)，未來的利潤率還能有進一步提高的空間。

　　但還有一個無法忽略的影響因素，那就是來自城市的監(jiān)管，除了前文所述的許可證門檻外，許多城市還在計劃設(shè)計一套針對共享單車運營者的方案，其中一大要點是讓其承擔(dān)更多城市交通治理成本。例如俄勒岡州的波特蘭市政府，提出要求除了要對共享單車運營方收取5250美元的運營許可證申請費外，對每次騎行額外收取0.25美元。

　　除了上述確定性因素以外，作為城市交通工具的運營方，不可避免地還會遇到其他偶發(fā)性事件的影響，例如近期Lime和另一家共享出行平臺Bird被因騎行過程中受傷的用戶提起集體訴訟。上月末，Lime召回了一批可能存在電池起火隱患的電動滑板車，本月初，Lime因部件可能斷裂又召回了一批車輛，這些都將形成難以忽視的運營成本。