帥不過3秒？共享電動車被否的三個理由

　　共享電動車被上海市拒之門外，就注定了其命運的多舛。

　　日前，上海市交通委員會發布了《上海市規范發展共享自行車指導意見(試行)》公開征求意見，明確表示未來不會發展共享電動車。也就是說，共享電動車在北京被禁之后，又失去了上海這樣一個超級市場。這對于共享電動車行業來說，儼然已經走上了一條滿布荊棘的路。

　　痛失超級市場

　　根據上海發布的共享單車試行規范意見得知，截止2017年4月25日，在上海運營的共享單車企業共有8家，投放單車總量約為62萬輛(其中電動自行車約6萬輛)，注冊用戶數約為766萬。這樣一種現象級的增長態勢，讓上海市的承載能力受到了不小的壓力，并在今年3月暫停了共享單車企業在市中心區域的單車投放。

　　除了對共享單車的規范意見，我們還可以看到，上海市交通委直截了當的對外公布，未來不考慮發展共享電動車。對于此前已經上路的6萬輛共享電動車，也會做出相應處理。

　　不僅是上海對共享電動車明確說了“不”，還有多個城市同樣對共享電動車表示“不歡迎”。今年1月開始，陸續有不同的共享電動車企業在北上深等城市投放共享電動車，有的像斑馬，有的像蜜蜂，但結果都是帥不過3秒，上線之后即被拿下。

　　今年1月在深圳上線的7號電單車，因違反了相關條例規定，僅1天就被深圳市交警局叫停，已經投放的400多輛電動車也被責令收回。交警部門表示，深圳90%的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。

　　2月中旬，50輛名叫“小蜜公共電動單車”的共享電動單車，悄悄地出現在北京市海淀區的街頭。但僅在兩天后，“小蜜”電動車的公司負責人就被海淀區交通支隊約談，要求其必須2月17日前將已經投放的電動車全部收回，否則將被交管部門清移。于是，“小蜜”按照交管部門的要求，撤回了市面上自家投放的電動車。

　　然而，總有些企業抵不住市場的誘惑，非要“頂風作案”。不同的是，這家企業更聰明一點，知道海淀區不讓投放，那就去朝陽區試試水。3月5日，距離“小蜜”被叫停不到20天，共享電動車“電斑馬”在朝陽區東三環到東五環之間投放了第一批共享電動車。高時速、無押金、微信支付寶快捷支付等特性，吸引了不少群眾圍觀，也同樣引起了相關部門的注意。在上線后的第3天，公安部門就找到了“電斑馬”公司，告訴他不能任性上路。

　　幾乎同一時間，共享電動車在天津也玩了一次“快閃”。共享電動車“小鹿單車”在未獲得天津市公安局批準的情況下，做了第一個吃螃蟹的人。只是，天津市公安局內部研討認為，共享電動車不能像共享單車那樣“一擁而上”，否則隱患巨大。3月28日，上線12天的小鹿單車就停止了用車服務，退出了天津市場。

　　無論是被叫停，還是主動退出，目前共享電動車在多個一線城市都面臨折戟的結局。能夠直接看到的是，共享電動車的發展絕不會像共享單車那樣簡單。尤其是痛失多個一線城市的超級市場，對于它們來說，無疑是一個噩耗。

　　命途注定多舛

　　很多共享電動車企業認為，共享單車的缺點，就是他們的機會。于是在共享單車方興未艾的階段，共享電動車也跟風強上。

　　但目前來看，多數城市的相關部門對共享電動車的態度都十分明確，絕不會讓共享電動車像共享單車一樣肆意發展。即便個別共享電動車企業打著“求監管”的旗號再次上路，也必須是在嚴格符合相關規定的前提下才免遭被驅逐的結局。而北京市共享單車《征求意見稿》中，還是面臨著不被認可的風險。

　　如此看來，共享電動車受到了很多條件的制約，或許就決定了它無法像共享單車一樣，注定要面對難于蜀道的命途。

　　1、安全因素

　　從上海市交通委的試行意見中，懂懂筆記讀取到拒絕發展共享電動車的核心理由就是安全，主要是基于城市交通安全和市民人身安全考慮。意見認為，由于共享電動車的產權不屬于個人，存在騎行對象不確定、不固定，車速較快，且騎行者對車輛技術性能熟悉程度不一，尤其是每一次使用后，缺少安全性能檢查和操作交接，一旦駕駛操作不當，存在較大的安全隱患，極易引發交通安全事故。

　　據上海市交警部門統計，僅上海市因電動車肇事的道路交通事故，2015年發生158起共96人死亡，2016年發生108起共95人死亡，電動車交通事故死亡率由2015年的60%上升至2016年的88%，事故死亡率呈現明顯的增長。另外，共享電動車的充電過程和露天停放，都對電池有很大的影響。所以，上海市不會考慮發展共享電動車。

　　2、政策因素

　　據懂懂筆記了解，我國自1999年10月1日起就發布了《電動自行車通用技術條件》，條例第5部分對電動車的技術有非常明確的要求，“電動自行車最高車速應不大于20km/h，且需要具備良好的腳踏騎行功能”。也就是說，想要上路的電動車必須將時速限定在20公里以內，并且必須配備腳踏板。以“電斑馬”為例，它的產品設計就不能滿足這兩項要求，最高時速達到了35km/h。

　　另外，條例要求電動車需向交管部門提交牌照申請，上牌方能上路。而此前在北京、深圳被叫停的共享電動車都沒有向交管部門提交上牌申請，而且車輛本書就不具備上牌條件。

　　我們可以看到，小牛電動車為了能夠順利上牌，就做了不少妥協，變得有點“不小牛”。“為上牌定制的好車”，這是小牛最新款U1誕生的理由，小牛把U1的車身體積、外形、時速等參數，都做出了調整，產品與普通電動車越來越像，沒有了N1和M1的鮮明特點。小牛的妥協，也證明了電動車上路的必要條件就是上牌。

　　3、成本因素

　　共享電動車的成本與共享單車不在同一個數量級上，一輛單車的成本，低如ofo早期單車的200-300元，高如摩拜的1500元左右。而一輛共享電動車的成本，因為增加了電機和電池而大大提高。據智東西文章介紹，租八戒的電動車成本為3060元，獵吧的電單車成本也有2000元左右。僅車輛成本，就是普通單車的數倍。如果遇到被損壞、被盜的情況，共享電動車企業的損失肯定不會像丟幾輛自行車那么輕松了。

　　從成本問題，進而可以延伸到盈利問題。共享單車的使用費雖然低，但大規模的投放使用頻率也會變高，這讓共享單車企業還有的賬可以算。共享電動車就不同了，本身成本高，這一點就決定了共享電動車無法做到大規模投放，那么使用頻率自然也不會很高，盈利就顯得有些吃力。

　　此外，共享電動車因為電池的充電、車身的保養等問題，需要比單車更精細的運維，必須配備專業的線下維護團隊和維修點，都會增加共享電動車企業的運營難度。而且，即便在共享電動車被多數一線城市叫停的情況下，依然有不少企業擠了進來，行業競爭也會隨之而來。

　　綜合來看，共享電動車因為受限因素太多，基本不可能復制共享單車的火爆。而且，現階段共享單車的熱潮仍在繼續，資本的眼睛都在緊盯著它們，不會輕易將目光移向各種條件都不明朗的共享電動車行業。創業者們需要注意的是，不是所有“共享”都能成為經濟。