中國汽車，規模定生死

　　文 | 謝澤鋒

　　編輯 | 楊旭然

　　全球汽車市場被扔下了一顆深水炸彈。這顆炸彈炸掉的不僅有很多汽車公司過去的利潤，還有他們未來本有機會可能會獲得的利潤。

　　無論是7萬元起的海鷗，還是百萬級別的仰望U8，比亞迪“天神之眼”智駕系統將全系覆蓋。從2023年的“油電同價”，到2024 年的“電比油低”，再到2025年的“全民智駕”，比亞迪用全棧自研+規模成本優勢+供應鏈地位，將同儕們包裝起來的高科技擺上了平價超市的貨架。

　　雖然智駕釋放和低成本方案并非比亞迪的首創，但毋庸置疑，他們的殺傷力均不及比亞迪的力度。當一年賣出427萬輛的世界最大新能源車企，舉起“屠龍寶刀”，其帶來的推動和示范效應將是難以估量的。

　　正如王傳福在發布會所說，“未來 2-3 年，智駕將成為像安全帶一樣的標配。”比亞迪一舉將原本的高級配置變為了“惠民工程”，這背后更凸顯的不僅是財大氣粗，更是對旗下供應鏈強勢且精準的把控能力。

　　去年底，比亞迪要求供應商降價10%的郵件，就曾經激起過一輪關于整車廠與供應鏈之間矛盾的激烈討論。車圈內卷，價格戰愈演愈烈，戰火貫穿供應商、主機廠、經銷商全行業全產業鏈，連外圍的汽車媒體和公關公司都難以幸免，鏈條主體之間的議價博弈進入白熱化。

　　2月6日，央行等六部門指出，供應鏈核心企業應及時支付中小企業款項，不得利用優勢地位拖欠中小企業賬款。

　　這個政策并沒有對汽車行業指名道姓，但“供應鏈核心企業”們積極利用自身的核心地位乃至于特權，去綁定更多的社會資源，探索更多利益最大化的路徑，已經是一個明顯的趨勢。

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　　01 規模

　　汽車產業百年滄桑，規模是決定一切的權杖。

　　無論是燃油車時代的福特、豐田、大眾，亦或者在新能源汽車時代大放異彩的比亞迪、特斯拉、理想，追求銷量已經是一道核心命題。

　　銷量是豐田、比亞迪、小米們在市場上立足的資本。對新勢力來說，銷量更決定著能否獲得融資、贏得市場，最終實現良性循環的關鍵。沒有銷量，一切都如夢幻泡影。

　　這背后的商業邏輯是，銷量早已經與定價權畫上了等號。

　　以價格帶來區分，中國新能源汽車市場雖巨頭林立，但比亞迪以王者姿態笑傲10-20萬區間;特斯拉在20-30萬區間具備定價權;30-40萬范圍內，理想和問界已經成為標桿。

　　作為典型的工業品，汽車的規模效應極為明顯，規模越大帶動邊際成本遞減，盈利水平同步提升。特斯拉、比亞迪、理想乃至最新盈利的零跑，都印證了這個路徑。

　　2023年年初，特斯拉打響價格戰第一槍，新勢力們不得不跟進降價。而當特斯拉銷量回升，市場份額擴大后，馬斯克反手提價，以提升盈利。過去兩年反復拉鋸之下，盡管換代遲緩，特斯拉依然保持著強悍的市場地位。

　　各個玩家也都深知銷量的重要性。何小鵬在最近的采訪中表示：“我們離第一還差得很遠，造車新勢力第一名至少是1.5萬輛/周。一年能賣100萬臺，也才過生死線。”李斌也曾有過類似的判斷：“長遠來看，汽車企業年銷量200萬輛是生死線，如果看不到200萬的前景，我覺得很難。”

　　銷量會決定參與者在產業鏈中的地位，進而形成利潤，這在規模為王的汽車行業極其明顯。

　　寧德時代也是一個典型例子。去年動力電池市場整體環境并不好，產能過剩和價格下跌同時發生，但這家頭部公司一家就吃掉了行業38%的市場份額，市占率又提升了1.3個百分點。

　　去年行業出貨單價下滑、營收下降，其收入也出現下降。但2024年寧德時代凈利潤預計將達到490億元—530億元，同比增長11.06%—20.12%。其毛利率去年三季度甚至已經達到了31.2%的歷史新高，體現出強勁的產業議價權。

　　產業終端產品也不例外，比亞迪去年攬下了中國車企銷量冠軍、中國汽車品牌銷量冠軍、全球新能源汽車銷量冠軍三座桂冠。據稱比亞迪在今年將劍指產銷500萬輛的目標，其中六成車型(約300萬輛)要搭載高速NOA及以上的智能駕駛功能。‌

　　如果按照規劃，搭載智駕技術車輛的銷售規模達到300萬輛，這個數字就已經基本和吉利一家的年銷量相當。這讓比亞迪擁有了充足的籌碼和底氣，去“挾銷量以令供應商”。

　　02 平權

　　智能駕駛，曾經是30萬以上豪車才有的配置。而比亞迪利用規模成本優勢，一口氣就將高速領航、代客泊車等高大上的功能，撒向平價車的汪洋大海。

　　起步價7萬塊都不到的海鷗，都可以武裝上高快領航、智能避障、盲區監測等高奢配置。這種前所未有的局面，對于智能駕駛行業的發展來說是歷史性的。

　　對比來看，特斯拉FSD的買斷價格高達6.4萬，EAP(增強版自動駕駛)也需要3.2萬。再加上最便宜的Model 3后輪驅動版(目前售價23.5萬元)，總費用接近30萬。

　　而一款海鷗的價格都基本相當于FSD，相當于購買FSD還額外贈送一臺小車。這輛全球首款搭載高階智駕的A00級車型，徹底打破了“智駕即高價”的行業規則。

　　比亞迪徹底站上了智能駕駛的戰場，而且并非依靠低端堆料。如即便是最低端的藍色天神之眼C方案，也搭載了1顆英偉達Orin N芯片，后續也會使用地平線J6。采用純視覺方案，包括 5 顆毫米波雷達、12 顆攝像頭等。

　　綜合36氪汽車、晚點Auto的報道，天神之眼C平臺總體成本在4000元-5000元之間，而該方案在業內平均要在6000元-7000元，足見亞迪方的成本控制能力。

　　據稱，單是芯片一個環節，比亞迪就分別遞給了英偉達和地平線一份百萬級別的訂單;激光雷達供應商速騰聚創、禾賽科技都均獲得了超10款車的訂單。

　　面對500萬輛的業內巨頭，類似禾賽科技這樣的初創企業，無疑是如淋甘露。除了超級大單奉送，比亞迪順帶讓供應商們股價飆漲。去年11月開始，比亞迪智駕消息頻繁見諸報端，禾賽股價至今暴漲3倍有余，速騰聚創漲幅也有1.5倍。

　　而比亞迪浸淫多年的工業制造實力和垂直整合模式，亦成為降本大殺器。比亞迪目前自研的軟硬件包括CIS圖像傳感器、域控制器、超聲波雷達等。

　　比亞迪甚至將大砍刀揮向英偉達腹地——正自研80TOPS的智駕芯片。其算力規格雖不算驚艷，但基本可以實現高速NOA，且不需要使用特別先進的代工工藝，不存在卡脖子風險。

　　在去年年初的供應商大會上，王傳福表示自研的低線束激光雷達價格不到1000元。

　　軟件層面，比亞迪自研BEV+Transformer算法架構，擺脫了以往智駕功能對高精地圖的依賴，支持無圖城區道路導航;自研的“璇璣架構”，首次實現云端與車端AI的雙循環協作，通過車聯網、5G和衛星網絡三大通信層，實時優化智能座艙、智駕和底盤控制。

　　智能駕駛功能好用與否的關鍵在于數據庫，基于比亞迪每天1200萬公里的真實路況信息，在海量“電子養料”的喂養下，使其駕駛算法更加類人化。

　　功能日臻完善，也會回饋銷量提升，規模效應繼續擴大，比亞迪對產業鏈的議價能力將再度增強。而隨著大規模量產、出貨量提升倒逼供應商加劇競價，其整車成本還會進一步壓縮。

　　03 宿命

　　經過幾十年艱苦卓絕的奮斗，國內新能源汽車產業如今烈火烹油，在全球獨領風騷。只是，頭部車企的應付賬款周期正在不斷拉長，成了火爆車市中隱隱顯現的一顆“不定時炸彈”。

　　梳理A股市場汽車零部件板塊，各個細分領域應收賬款周轉天數總體呈現上升趨勢。

　　到2024年三季度，汽車電子電氣系統企業的應收壓力最大，周轉天數在所有汽車零部件板塊中最長，超過136天;而賬期最短的輪胎輪轂板塊，其應收賬款周轉天數也有近70天。

　　對應的，下游付款方的主機廠的應付賬款天數總體呈現惡化跡象。應付賬款周轉天數即平均付現期，是指一家企業需要多長時間付清供應商欠款的一個指標。其并不完全等同于車企付清供應商款項的周期，但大體上反映了當前汽車行業的隱憂。

　　自特斯拉最先吹響進攻號角，再到比亞迪多次推動持續性的掀桌子式價格戰，行業始終要面對來自規模優勢方的強力擠壓，這些壓力自然會被傳導到供應鏈企業。

　　據統計，主流車企應付款項的天數大多都在延長。截至2024年三季度，小鵬汽車的應付賬款天數高達273天，超過九個月的時間讓供應商頗為煎熬;新勢力中的零跑、蔚來和理想都超過了190天，比亞迪也有147天，處于中等水平。

　　表現較好的有長安、廣汽等國企，以及小米、賽力斯、長城和特斯拉，其中大幅盈利的賽力斯將周轉天數壓縮到86天。

　　而作為外企的特斯拉，在這方面成了國產車企們的“反面教材”，其欠款周轉天數僅64天，效率高于所有中國主流車企。特斯拉對外事務副總裁陶琳曾表示，“特斯拉上海超級工廠95%以上的零部件都來自本土供應商，2024年對供應鏈的付款周期同比又縮短了，現在只需要90天左右。”

　　近期，六部門聯合表示，要促進供應鏈核心企業及時支付賬款，保障中小企業合法權益。并且強調，不得利用優勢地位拖欠中小企業賬款或不當增加中小企業應收賬款，不得要求中小企業接受不合理的付款期限，不得變相延長付款期限。

　　這一表態，已經被普遍看作是對汽車行業現狀的一種警示。

　　應該說，決策部門已經發覺其中隱含的風險。價格戰如同一塊烙紅的砧板，是對車企現金流和利潤的極大考驗，不跟只能坐以待斃，但如果跟了，超高強度的競爭就會讓車企和供應商們十分受傷。

　　進入蛇年新春，汽車營銷方面的創新不斷，0息0首付、保險補貼、權益升級、百億補貼等等“花式促銷”層出不窮，可以看出行業競爭壓力不是在下降，而是在進一步上升。

　　所有的戰火都是為了更大的規模，供應鏈企業們也必須宿命般地跟在車企后面陪跑。更何況，如果不去陪跑，這些企業又該如何生存下去呢。

　　04 寫在最后

　　軟件定義汽車的時代，主機廠和零部件企業的關系被徹底重塑，此前一系列行業慣例、規則都在面臨著肢解與重塑。

　　在傳統車企時代必不可少、甚至還能占據一定強勢位置的“Tier1們”逐漸式微，而隸屬于汽車企業的子公司，如比亞迪電子、弗迪電池;或者擁有股權關系的，如長城仙豆智能、吉利億咖通，或者車企投資的初創企業，如小米投資的禾賽等，業務地位在持續上升。

　　新能源的語境之下，車企對于供應鏈企業的掌控力越來越強，肉眼可見。無論是傳統的Tier1、Tier2還是Tier0.5、Tier1.5，過去傳統的汽車供應鏈都已經被幾乎徹底擊碎。

　　再加上，如今的新勢力車企紛紛自起爐灶，動不動就全棧自研、全鏈可控。長期來看，獨立第三方供應商的地位將不可避免地持續下滑，主機廠和零部件企業地位發生了歷史性扭轉。

　　那些財務數據方面的變化，都只是這些深層次變化最終的體現與表征。