新能源汽車狂奔中的落寞背影

　　轉自公眾號：阿爾法工場研究院(ID：alpworks)作者： 潘博文

　　2020年，兼具周期盈利彈性和科技成長屬性的新能源汽車行業，在擺脫了行業性低迷后，成為了全球資本市場的主線行情之一。

　　從特斯拉到比亞迪，再到本土造車新勢力，均實現了標準的戴維斯雙擊。然而A股的歷史告訴我們，即使有行業加持，也總有那么一些公司，脫離于主線行情之外。

　　這一次，隊伍里的落后生是北汽藍谷(600733.SH)。

　　2020年10月29日，北汽藍谷在盤后公布了其運營情況。前三季度，北汽藍谷營業收入為39.22億元，同比下降78.16%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為-28.84億元。

　　這使得北汽藍谷創造了一項紀錄，在虧損數據上，北汽藍谷虧損金額位居滬深兩市之首，較第二名ST康美(600518.SH)高出5億多元。

　　在2020年的新能源行情中，對比造車新勢力股價的豪邁漲幅，北汽藍谷卻始終未能擺脫5元到8元的周K箱體。

　　創立于2009年的北汽藍谷，其銷量從2015年的2萬輛增長到了2019年的15萬輛，連續7年成為國內純電市場的第一名，是中國第一個具有完整的服務鏈、產業鏈和生態鏈的新能源車企。

　　看起來像是三好生，為何會成為隊伍里的落后生?如今面臨著公司產品業績大幅下滑、競爭對手實力不斷增強，內憂外患之下的北汽藍谷，還能否重歸陣營前列?

　　量利齊跌，萎靡的三季報

　　2020年前三季度的銷量下滑，與北汽新能源主要服務于B端市場有關，2019年數據顯示，北汽新能源2019年對公銷量占比達到70%，前五名客戶占北汽藍谷年銷售總額的58.82%。

　　高度B端化，既意味著產品端與性價比、低端化畫上等號，也劃出了與高端化之間的“鴻溝”，自然較難對個人消費者構成強烈吸引力。隨著出行市場的飽和，疫情導致的B端采購需求下降，導致了銷量的大幅縮水。

　　從數據來看10月北汽新能源當月銷量為2037輛，同比下降76.32%，實現了同比銷量連續10個月下滑。從整體銷量1-10月累計銷量為23123輛，同比下降78.39%。

　　銷量的下滑直接帶了糟糕的業績，除此之外，2020年政府補助政策的調整，使得北汽藍谷業績表現雪上加霜。

　　2018年、2019年計入當期損益的政府補助分別為9.18億元和10.42億元，經過補助后，北汽藍谷的歸母凈利潤分別為0.73億元和0.92億元。也就是說，前兩年的盈利是建立在政府大量補貼的基礎上實現的。

　　補貼銷量的雙重下滑，導致了北汽藍谷三季報，相較2020年中報業績虧損進一步擴大。而營業收入下降的同時，北汽藍谷的支出卻未見減少。

　　截止前三季度，北汽藍谷的管理費用是6.02億元，相比于2018年同期的0.36億元和2019年同期的3.18億元有大幅度的提升;研發費用也同比去年增加43.56%。

　　營收大幅減少、費用大幅增加也就造成了北汽藍谷現金流承壓的現狀，截止三季度，其經營活動產生的現金流量凈額為-72.27億元，這意味著在北汽藍谷內部，正在發生著嚴重的現金流出。

　　外部融資的增加，也同樣增加了財務上的壓力。

　　截至今年三季度末，北汽藍谷短期借款、長期借款、一年內到期的非流動負債以及應付債券合計213.76億元，較去年同期增加24.43億元，而利息費用同比增加近3.4億元，直接導致財務費用同比增加79.86%。

　　面對這樣的財務表現，北汽新能源總經理劉宇在新車ARCOFX αT的發布會上表示“今年雖然我們自身很痛苦，但是新能源汽車行業已經到了黎明前的曙光時刻”。

　　不論是特斯拉進軍中國市場的成功，還是造車新勢力們紛紛刷新自己的交付銷量紀錄都證明了高端新能源汽車行情已經到來，但這是否是北汽的“曙光時刻”，還需要打出一個問號。

　　高端化，北汽的救命稻草?

　　起了個大早，趕了個晚集。這恐怕是對北汽ARCFOX品牌的最貼切形容。

　　早在2016年，北汽就開始了高端品牌ARCFOX的研發，但產品的上市卻遲至2020年。在這期間，同期新能源汽車已經實現從0到1的突破，并且快速實現量產，搶占了市場份額。

　　2020年10月底才推出的ARCFOX，定價區間在24.99萬-31.99萬元之間。從價位區間來看，賽道競爭已處于白熱化階段，不論是特斯拉、造車新勢力的主推產品，還是馬上發售的大眾ID.4都處于這個價格區間。

　　而面對已經率先占有市場份額的老朋友和即將進場的新巨頭朋友，ARCFOX在品牌認識度上，就已經先落下風。

　　主攻B端市場的北汽新能源，選擇了從性價比低端代步車切入新能源賽道的策略。這造成了一個結果——個人消費者對于北汽的直觀印象就是“出租網約車制造商”。

　　在消費升級的趨勢下，越來越多消費者對于車輛的要求不僅僅是“代步”，智能化、舒適度、科技感、時尚都成為了新一代消費者考量車輛的指標，而作為低端產品的北汽新能源，則很難納入他們的優選。

　　而從產品性能上看，北汽新能源低價產品的表現并不盡如人意。根據國家市場監督管理總局信息，截至2020年前三季度，中國純電動汽車質量缺陷召回規模最大的就是北汽新能源。

　　通過查閱相關資料，北汽藍谷擁有的專利數量僅有19個，這在高度強調自主研發的新能源同業中，處于難以置信的低位。

　　而頻繁出現的車輛無故自燃、動力突然消失，電池續航嚴重衰減、車輛充電故障、空調不制冷、異響等重大安全隱患，使人很難不質疑北汽的技術儲備，是否足夠對產品性能與可靠程度實現保障。

　　這種可靠性上的問題，甚至波及到了政府部門的采購積極性。在2020-2022年的北京市級行政事業單位公務用車定點購置采購清單中，蔚來汽車、江淮汽車、愛馳汽車、上海汽車、廣汽豐田等16家車企悉數成功上榜，卻唯獨沒有出現北汽新能源的名字。這與之前“力挺”的態度形成了鮮明對照。

　　過往產品的品牌力、產品力口碑均不盡人意的情況下，新車又定價在一個競爭白熱化的區間，無疑又讓北汽的破局再次上升一個難度。

　　面對這種情況，北汽卻表現出了令人費解的樂觀，總經理劉宇的表達是——“與蔚來、小鵬等造車新勢力相比，ARCFOX是麥格納、華為、戴姆勒等全球頂級資源打造的品牌”。

　　“不認為特斯拉是ARCFOX的競爭對手，也不認為蔚來、小鵬是ARCFOX的競爭對手。我們的共同的競爭對手一定是汽油車，對新技術不敏感的那些產品，會被我們快速淘汰掉。”

　　北汽藍谷的充分信心，或許來自于頂級的供應鏈朋友圈。但造車不同于造手機，在自身技術存在短板的情況下，僅僅通過合作伙伴供應鏈“拼湊”出來的車，恐怕很難與一輛好車劃上等號。

　　對于北汽而言，低端產品江河日下，高端產品ARCFOX已然成為了“救命稻草”，但這根稻草究竟是用來“救命”還是用來“壓死駱駝”，決定因素在于產品品質、服務、新品牌建設上能否獲得消費者的認可。

　　新能源汽車的三要素模型

　　借助1970年代的石油危機，伴隨著日美貿易摩擦，豐田帶動了日本汽車產業在全球范圍內崛起，而守正出奇的新能源汽車，對于中國汽車產業而言，同樣是前所未有的崛起機會。

　　2020年11月，華西證券汽車行業首席分析師崔琰提出了一個觀點——汽車行業的變革是一場沒有終點的馬拉松。

　　但深究這句話，其實包含著兩層含義：雖然外在環境與車企發展已然進入到良性循環階段，但真正進入這場馬拉松沖刺跑環節的選手，恐怕只有賽道上的頭部企業。

　　對于新能源汽車企業能否實現實質突破，東吳證券在2020年11月制作了一個三要素模型——引領潮流的技術力、提高效率的組織力、拓展海外的戰略力共同作用，代表著企業能具備持續現金流的創造力，從而形成機會-人才-技術-產品四大牽引力之間形成的良性循環。

　　回顧特斯拉、比亞迪、蔚來等企業的成功，都是通過掌握其他競爭者短時間內無法追趕上的引流潮流核心技術路徑，這意味著嘗到了甜頭的領跑者們，只會在研發的競速賽中更加投入。

　　反觀北汽藍谷的發展，缺乏戰略性的發展眼光、產品錯誤布局的投機行為讓北汽藍谷陷入了當下窘境，未來新能源汽車行業在馬太效應的資源傾斜下，小品牌、新品牌的生存環境會更加惡劣。

　　作為同樣首批拿到新能源汽車“雙資質”、擁有210項整車系統集成方面專利、號稱擁有新能源汽車“三電”核心技術的長江汽車已經在這場新能源汽車的突圍賽中“陣亡”。但這既不是第一家倒下的新能源車企，也絕不會是最后一家。

　　作為“A股新能源汽車第一股”，北汽藍谷能否憑借高端化實現翻身尚需時間觀察，公司在二級市場的股價反轉，也不能僅從歷史低位一個維度進行評估。前者需要北汽在品牌、產品與服務上的三相共振，而后者則更多是公司經營業績的必然結果。