印度摩托網約車新創大量倒閉 剩者艱難求生

　　(圖片來源：云圖視覺)

　　據國外科技媒體報道，分析人士估計，印度的摩托車比汽車多75%。然而，印度還沒有一家摩托出租車初創企業獲得蓬勃發展。而在汽車網約車市場，本土企業Ola目前的估值已超過43億美元(約合29988億盧比)。

　　最近幾年開辦的大多數摩托網約車公司在壯大之前就關門了。這包括Dot、TuWheelz、Rideji、Headlyt、Heybob和Zingo。

　　不過，少數摩托網約車初創公司仍在運營，包括古魯格拉姆(Gurugram)的Baxi公司、德里NCR地區的Bikxie公司和總部位于班加羅爾的Rapido公司。

　　財大氣粗的網約車巨頭優步(Uber)和Ola經營著自己的摩托出租車，但收效甚微。UberMOTO于2016年推出，目前在印度的11個城市提供服務，而汽車服務則在17個城市提供。

　　Ola的摩托車出租車服務也是在2016年推出的，目前已在31個城市運營，而其汽車出租車在110個城市運營。

　　與之形成鮮明對比的是另一個摩托車盛行的亞洲國家印度尼西亞。這個島國已經有了一家“獨角獸”(估值超過10億美元的非上市科技公司)摩托車出租車公司Go-Jek。

　　Rapido的創始人桑卡(Aravind Sanka)在接受媒體采訪時表示：“在印度尼西亞，騎摩托車很容易被采用，因為傳統上這一直是那里的交通方式。但是在印度，存在著文化和社會差異，比如坐在陌生人后面、騎手的安全等等。這將需要一定程度上提高認識，我們正在努力實現這一目標。”

　　摩托車商業模式不成功

　　印度摩托車出租車面臨的最大挑戰是如何解決法規問題。通常，印度政府運輸監管部門拒絕承認這項服務合法。這種不利的監管狀況讓投資者望而卻步。

　　在印度，根據1988年的“機動車輛法”，所有商用車輛都需要黃色車牌，但摩托車不需要。

　　盡管印度政府試圖解決這一問題，但中央政府在2016年12月發布的指導方針草案允許邦政府起草自己的交通法規。自2017年12月以來，拉賈斯坦邦和北方邦等地已經授權并批準了商業摩托車出租車服務。一些地方還批準摩托車作為一種公共交通服務車輛。

　　然而，其他許多邦還沒有修改他們的法律。事實上，在卡納塔克邦(Karnataka)和泰蘭加那(Telangana)(這兩個城市分別是印度科技之都班加羅爾和海德拉巴的所在地)，已經開始運營的摩托車出租車因缺乏法律明確性而被當局沒收。

　　Ola和優步拒絕對這一報道置評，擔心遭到監管部門的懲罰。

　　讓商業模式更合理

　　業內人士說，Ola公司最終計劃利用其摩托車出租車來運送外賣食品。去年12月，該公司投資了在線摩托車租賃平臺Vogo。

　　然而，一位要求匿名的分析師表示，對于Ola和Uber來說，這一細分市場仍只是一個“次優先工作”。“這就是為什么優步和Ola更多地推動他們的餐飲外賣業務，而不是摩托車。”

　　這位分析師表示，摩托車實際上會蠶食他們的汽車網約車，而汽車網約車才是更重要的收入來源。

　　相反，城市交通專家BS Reddy認為，摩托車出租車可以幫助這兩家公司在每種交通工具中都擁有股份，從而進一步擴大它們的雙寡頭壟斷地位。

　　一位要求匿名的消息人士說，Ola計劃在未來幾個月將其摩托車出租車服務擴展到另外25個城市。如果發生這種情況，小型初創企業進入這一領域的機會將變得更難。

　　(圖片來源：云圖視覺)

　　摩托車初創公司

　　為了應對嚴峻的監管環境和競爭，在這一領域幸存下來的初創公司正在考慮跳出框框。

　　例如，Rapido的定位方式并不會讓它與網約車公司直接競爭。桑卡說：“我們希望吸引那些負擔不起網約車費用的用戶。”

　　該公司計劃利用往返地鐵站的短途通勤。該公司已經與海得拉巴地鐵公司(Hyderabad Metro)合作，將摩托車停在車站內和車站周圍，并在其他州尋找類似的合作伙伴。

　　桑卡說：“我們看到了最后/第一公里和快速通勤市場的巨大機會，對我們來說，開發二線城市也是有意義的。二線城市是一個巨大的潛在市場，距離短，但人口眾多。”

　　在像班加羅這樣的城市，法規對于摩托出租車并不友好。Rapido運營著一個普通人之間的摩托車拼車服務，目前占其摩托車出租車收入的55%。

　　為了利用現有的摩托車車隊，Rapido已經開始為藥店和當地的大賣場送貨。目前，該公司正與印度外賣服務巨頭Swiggy合作，按需提供摩托車進行送餐。

　　今年7月籌集資金的Baxi公司也利用這筆資金擴大到了外賣和快遞領域。該公司與“媽媽奶制品”和Patanjali合作，為他們送貨。這項服務預計將于1月份啟動。

　　印度的摩托網約車公司希望將業務拓展到“拉人”之外，從而獲得可持續發展機會。Rapido公司目前正在籌集新資金，該公司對投資人更加強調外送業務而不是接送客人的傳統服務。